Le tailleur de croupières

Pendant les vacances de commentaires de Naked Capitalism, Yves et moi avons visité le Maine Narrow Gauge Railroad Co. & Museum à Portland, avant la rencontre. Malheureusement, nous sommes arrivés trop tard pour prendre le train tranquillement »le long de la promenade orientale de Casco Bay, ce qui, j’en suis sûr, aurait été très agréable. (Il y a également deux pieds au Musée Wiscasset, Waterville & Farmington Railway à Alna, à la Sandy River et Rangeley Lakes Railroad à Phillips, et dans un village ferroviaire »à Boothbay) Ce billet est un rapport de voyage de cette visite , avec quelques commentaires sur l’histoire et l’économie du système unique à voie étroite du Maine, suivis d’une proposition de politique fantaisiste. Tout d’abord, le rapport de voyage du Portland Museum. Une locomotive minuscule (ok, mignonne ”): La cabine de la locomotive, montrant les étiquettes prudentes mais amatuer (les bénévoles amateurs étant une bonne chose): Les boiseries incroyablement ornées du vestibule d’une voiture de tourisme: (Oui, je le photographie avec l’appareil photo d’une puissante plaque de verre informatique connectée à Internet, mais cela ne signifie pas que nous pourrions nous permettre ces boiseries aujourd’hui, ni même savoir comment les fabriquer.) Une voiture-chaise, avec des chaises sur mesure de l’IIRC pour s’adapter à la largeur étroite de la voiture: Un caboose, montrant la largeur de la jauge de deux pieds. C’est vraiment étroit! Les deux pieds ont desservi une zone non négligeable du Maine. Voici une carte: L’idée d’un chemin de fer de deux pieds s’est développée après que George Mansfield du Massachusetts a visité le Pays de Galles dans les années 1870 et a vu le Ffestiniog Railroad (qui n’était en fait que de 23 1/2 pouces de large) … le premier chemin de fer public à voie étroite au monde. En 1875, Mansfield a établi le Billerica & Bedford Railroad dans le Massachusetts, le premier véhicule commercial à deux pieds en Amérique… .. Lorsque le Billerica & Bedford a échoué, l’équipement ferroviaire et Mansfield ont fait le voyage dans le Maine, où il a organisé le Sandy River & Rangeley Lakes (SR&RL) en 1879. Le Sandy River and Rangeley Lakes Railroad (SR&RL) était le plus grand et le plus financièrement solide des deux pieds du Maine. Son objectif principal était de déplacer le bois des zones d’obtention du bois vers les diverses usines sur la route et de déplacer les produits du bois vers une connexion avec le Maine Central à Farmington. Les usines étaient des usines de contreplaqué ou des usines de tournage produisant des choses comme des manches de hache, des manches de balai et des cure-dents. À une époque, Strong était la capitale (autoproclamée) des cure-dents du monde. Les scieries avaient besoin de billes de 6 à 8 pieds de long, de sorte que le SR&RL n’avait aucune des couchettes de billes habituellement associées aux opérations d’abattage. Le SR&RL abritait également une série de bagages / moissonneuses-batteuses / cabooses et un certain nombre de bus ferroviaires au cours des dernières années. Le Wiscasset, Waterville et Farmington (WW&F) était essentiellement une route plus grange, apportant des produits agricoles (principalement du lait et des pommes de terre) aux laiteries du Wiscasset, et transportant des fournitures agricoles et du courrier. Parce que sa marchandise clé était si périssable, le WW&F dirigeait un navire très serré en ce qui concerne la vitesse et la programmation du lait et des trains express (généralement combinés). La dernière ligne a fermé ses portes en 1943. La plupart des lignes sont devenues les victimes de la concurrence avec les camions. (La maintenance était également un problème pour ces opérations à faible marge, ce qui est un argument en faveur de la publicité. ») Ou, plutôt, au système de transport dépendant des combustibles fossiles qui comprenait des camions. À la proposition de politique fantaisiste. Voici la meilleure carte que j’ai pu trouver du système ferroviaire du Maine tel qu’il était au début du XXe siècle. Les lignes rouges sont le Maine Central, mais d’autres chemins de fer sont représentés avec de fines lignes grises. Il y a même des services ferroviaires dans les territoires non organisés! (J’arriverai à Pourquoi pas? « Dans une minute.) Je pense par intermittence, bien que peut-être plus que la plupart, à ce que William Gibson a appelé le Jackpot; pour lequel lire l’effondrement. Il semble évident, même aujourd’hui, que les véhicules à carburant fossile (gaz) circulant sur des routes à carburant fossile (goudron) ne sont vraiment pas longs pour ce monde; même aujourd’hui, les localités retournent au gravier (si revenir »est le mot que je veux). Et les véhicules électriques, leurs remplaçants supposés, dépendent d’une chaîne d’approvisionnement extrêmement complexe et fragile qui peut ne pas être longue pour ce monde non plus. Mais le système de transport du Maine de 1923 – un réseau dense de lignes de chemin de fer, avec des véhicules plus petits2 reliant les gares à des destinations locales comme lignes de départ – était-il vraiment très mauvais, vraiment? Pour m’amener à ma proposition de politique: je pense que le grand État du Maine devrait raviver les deux pieds en vue d’en faire notre principal moyen de transport après le Jackpot. Je ne pense pas que c’est ainsi que l’on vendrait le projet, mais ce serait l’objectif ultime. La flèche intitulée Pourquoi pas?  » indique la première route que je suggère, qui est mise en évidence: de Bangor à Bar Harbor. Vous remarquerez qu’il y a déjà une plate-forme sur cette route, à partir de la voie abandonnée par le Maine Central. L’analyse de rentabilisation pour le Bangor & Bar Harbor Railway (appartenant à l’État) serait – comme pour bien d’autres choses dans le Maine – le tourisme, à partir des navires de croisière à Bar Harbor; une excursion d’une journée à travers la campagne du Maine vers toutes les destinations qui surgiraient à Bangor serait assez agréable3. L’analyse de rentabilisation comprendrait également le transport ordinaire de passagers. La baisse des coûts de construction et d’exploitation des deux pieds s’applique tout autant aujourd’hui qu’il y a un siècle. Les locomotives, en plus d’être mignonnes, seraient – naturellement – à vapeur, et tirées au bois, que le Maine a en abondance. (La construction des locomotives et du matériel roulant serait également une nouvelle industrie légère pour le Maine.) Il y aurait sans aucun doute des hurlements de protestation contre l’utilisation de l’argent des contribuables; mais le réseau routier (basé sur les combustibles fossiles) bénéficie d’énormes subventions publiques, et nous devons soit les réduire, soit le Jackpot les supprimer pour nous. Pourquoi ne pas sortir devant le problème? Bien sûr, j’accueille favorablement les commentaires d’experts en transport, n’étant moi-même qu’un humble fan de rail! REMARQUES 1 Je n’arrive pas à trouver l’esquisse où le protagoniste de Dodge ramène le train à la maison le jour de la fermeture du chemin de fer. Le chef d’orchestre appelle une magnifique liste de noms de gare, et nous entendons le train siffler. Et dans une minute, elle sera partie. ») 2 J’évite les promenades à cheval »car il est possible que quelqu’un qui a réfléchi à ces problèmes de transport plus profondément que moi ait une solution différente. 3 Plusieurs musées exploitent des trains de glaces. » Que diriez-vous d’un train de homard »? Ou un train de bleuets le matin, et un train de homard au retour? Oui, cela nécessiterait une voiture-restaurant. Et? Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique.